一
、首先说说磷化紧固件存在的问题
磷化膜耐蚀性按GB11376-1989进行中性盐雾试验
，90min不产生锈蚀
。汽车紧固件其耐中性盐雾试验不合格率达45%
，磷化膜外观
、色泽不一致
，结晶粗大
，挂灰多
。
二
、其次磷化紧固件影响因素
1
、 溶液成分配比不佳
溶液的组成与配比对磷化质量有很大的影响
，采用自调整的钙盐磷化液进行生产时
，工件表面形成的磷化膜结晶粗大
、挂灰多
，产品外观质量差
，该方案配制的黑色磷化液生产时产生的沉淀相对较多
，基本上每日都需要打涝沉渣
。经多种磷化液比较,采用PF-MIAM和PF-MIAR磷化液
。该磷化液调整简单
、磷化膜结晶细密
，使汽车紧固件耐蚀性能得到较大提高
，而且工件挂灰少
、溶液沉淀少
。其磷化效果基本能满足汽车钢质紧固件黑色磷化要求
。
2
、酸比不正确
酸比是指游离酸度（Tb）与总酸度（Ta）的关系
。游离酸度过高
，与钢铁件的作用快
，会大量析氢
，使界面层磷酸盐不易饱和
，导致晶核形成困难
，膜层结晶粗大
、疏松多孔
，耐蚀性能降低
，而且磷化时间延长
；游离酸度过低
，磷化膜薄
、甚至没有磷化膜生成
。总酸度过高会使膜层过薄
，总酸度过低会使膜层疏松粗糙
。所以
，总酸度一般控制在85~140点
。
3
、 磷化前处理方式的影响
小型紧固件采用篮装
，工件容易接触
，在磷化过程中不能让其充分磷化
，接触部位难以形成完整的磷化膜
，故耐中性盐雾性能差
；若采用挂装或让工件间不接触
，使其能充分反应
，便对提高耐中性盐雾性能有事半功倍的作用
。
4
、溶液温度的影响
磷化液温度升高
，可提高磷化的结合力
、硬度
、耐蚀性
。但是温度也不宜过高
，否则会使Fe2+氧化成Fe3+
，并使沉淀物增多
，溶液挥发快
，导致溶液不稳定
。
三
、磷化紧固件抗蚀性能差的原因及排除对策
1
、 溶液成分配比不佳
：改进磷化液配方
，采用PL-VM磷化液
。
2
、 酸比不正确
：游离酸性太高
，可加碳酸锰等调节
；总酸太低
，可加主剂调节
，总酸控制在85点以上
。
3
、 溶液主要成分低
：补加主液
。
4
、 溶液主要成分不正确
： 溶液沉清后
，槽温控制在95℃左右
。
5
、 磷化时间太短
：磷化时间控制在10~15min
。
6
、溶液中Fe2+含量高
：加双氧水等氧化剂调整Fe2+含量
，或更换槽液
。
7
、 溶液里有氧化物
：更换槽液
，或加强工件前处理酸洗后的清洗
。
8
、 前处理不干净
： 采用喷砂或紧固件保持磷化前有较好的表面状况
。
9
、 装载量过多
： 采用挂装或减少装载量，使紧固件保持一定空隙
，让其能充分反应
。
四
、结语
1
、 根据紧固件不同
，分别进行酸洗或喷砂后
，再磷化10~15min
，基本能达到耐中性盐雾试验90min的要求
。
2
、 根据紧固件形状
、大小
，采用不同的装挂方式进行磷化10~15min
，基本能达到耐中性盐雾试验要求。
3
、自配磷化液成分控制不好
，溶液调整难度大
，沉淀多
，工件挂灰中
，在磷化过程工件易造成过腐蚀
。采用PL-VM磷化液
，溶液参数调整简单
，沉渣少
，工件挂灰
，膜层结晶细蜜
，其耐中性盐雾时间能有所提高
，工件经中性盐雾试验后腐蚀程度小
。
关键词
：磷化紧固件
注
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