汽车紧固件看当全球目光正聚焦在如何从金融危机中解放出来时
，我国汽车产业却蒸蒸日上
，发展速度令世界瞩目
。世界各大汽车厂商先后进入我国市场
，产销量呈爆发式增长
。
2010年
，中国汽车产销双超1800万辆
，再度成为全球第一大汽车生产国和最大新车销售市场
。汽车紧固件也随之日趋崛起
，日渐增大的的需求量
，势必让汽车紧固件企业的队伍逐渐壮大
，但是同时也暴露出国内汽车紧固件的劣势
，开始思索汽车紧固件企业该如何面对呢
？
汽车紧固件的品种十分繁多
，虽然有部分为专用紧固件
，但大多数还是标准紧固件
。由于汽车对品质和可靠性的要求很高
，我国生产的产品还不能完全达到国产化
。目前轿车紧固件中的专用紧固件
，如发动机中的连杆螺栓
、缸盖螺栓
、飞轮螺栓
、轮胎专用螺栓
、动力传递机械专用螺栓
、底盘悬挂螺栓等
，仍有一部分要依靠进口
。从发展趋势看
，汽车行业选用紧固件还应立足国内
，即以技术和工作性能达到要求为主
。
据我国汽车工业协会统计
，2010年中国全年汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆
，同比增长32.44%和32.37%
。乘用车产销分别为1389.71万辆和1375.78万辆
，同比增长33.83%和33.17%
，商用车产销分别为436.76万辆和430.41万辆
，同比增长28.19%和29.90%
。与2010年相比
，2011年虽然不会超过去年30%的高增长
，但似乎10%-20%的增长已成为业内的共识
。按此推算
，中国汽车产销2011年有望超过2000万辆
。尽管一线城市的汽车市场已经出现饱和的趋势
，但伴随着二三线城市的消费释放
，对刚刚驶入快速道的车市来说
，2000万辆并非一个难以完成的任务
。
汽车紧固件企业在部分发动机紧固件和大部分非关键紧固件市场中具有成本竞争优势
，它们或通过模仿国外产品起步
，积极引进消化吸收
，快速形成了面向内需市场的配套能力
，但对具有高技术含量的发动机紧固件
，仍缺乏开发能力或基本处于外资控制状态
，有待突破性进展
；产品主要集中在价值比较低的品种
，产品核心技术有明显外生特征
。
汽车紧固件企业自主创新能力差
，产品大多数仿照国外
，缺乏原创性成果和具有自主知识产权的品牌与产品
，缺少有效的科技创新体制
，研究工作主要集中在企业内部与小范围的协作企业之间
，成果难以产业化
；汽车紧固件材料基础技术研究薄弱，专用材料少
，产量难以达到经济规模
，且材料技术标准混乱
，基础技术数据与行业统计数据贫乏
。
这种现状导致了它的研发能力完全依附于主机厂的研发能力
，依附于主机厂的更新换代
，是被动的
；而一些形成规模的汽车紧固件生产企业在整个大型汽车生产企业中却处于一种很微妙的“边缘化”地域
：要么就在年复一年的研发中投入了资金技术
，没有任何回报
，最终走到市场的尽头
，要么就处于一种核心地位
，要政策有政策
，要优惠有优惠，才得以生存发展
。
我国汽车紧固件研发费用总量不足
，占汽车紧固件销售额比重偏低
，开发手段不足
，装备和设施建设投资压力大
；汽车紧固件企业研发人才数量少
，关键技术开发人员的流失现象较为严重
。与国外同行相比
，总体上存在结构不合理
、专业人员不配套及缺乏研发经验等
。缺乏汽车紧固件共性科技平台
，主要有关键汽车发动机紧固件技术研发平台
、发动机紧固件关键技术公共实验室
、汽车紧固件材料研究平台
；还要建立有关汽车紧固件产业的信息资源共享平台
、汽车紧固件科技情报服务平台
。据我国汽车工业协会预测
，基于“十二五”期间整车的发展远远先于汽车紧固件
，今后五年将是汽车紧固件的高速发展期
，也是扩大紧固件生产的大好机会
。
关键词
：汽车紧固件
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